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Monteverdi
Monteverdi Sierra Cabrio von 1978

Monteverdi Sierra Cabrio von 1978

Monteverdi Sierra
Produktionszeitraum: 1977–1982
KlasseW: OberklasseW
{KarosserieversionenW: LimousineW, CabrioletW, KombiW
Motoren: OttomotorWen:
5,2–5,9 Liter
(124–132 kW)
Länge: 4680–4880 mm
Breite: 1820 mm
Höhe: 1280–1400 mm
RadstandW: 2740–2850 mm
LeergewichtW: 1400–1650 kg
Vorgängermodell: Monteverdi High Speed 375/4
Nachfolgemodell: Monteverdi Tiara
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Monteverdi Sierra 1977 seitlich.JPG

Monteverdi Sierra Limousine

1979 Plymouth Volare (129939647).jpg

Basisfahrzeug des Sierra: Eine Limousine der Chrysler F-Plattform (hier: ein Plymouth Volaré)

Der Monteverdi Sierra war eine Luxuslimousine des Schweizer Automobilherstellers Monteverdi, die von 1977 bis 1982 produziert wurde. Das Fahrzeug löste die High Speed 375-Reihe ab, mit der Monteverdi seit 1967 im Markt für hochpreisige Luxusfahrzeuge vertreten gewesen war. Mit dem Sierra reagierte das Schweizer Unternehmen auf die erste ÖlkriseW Mitte der 1970er Jahre, in deren Folge das Interesse an schweren, verbrauchsintensiven Hochleistungssportwagen gesunken war: Der Sierra war kleiner, leichter und preiswerter als die bisherigen Monteverdi-Modelle.[1] Er dokumentierte zugleich einen Wandel der Unternehmenspolitik, der von schnellen Sportwagen hin zu Fahrzeugen führte, die von Luxus und Komfort geprägt waren. Monteverdi setzte mit dem Sierra das Konzept des Boutique-AutoWs fort, das bereits ein Jahr zuvor mit dem Geländewagen Safari erfolgreich angewandt worden war. Die Presse nahm die Sierra-Limousine überwiegend mit Lob auf; auf dem Markt konnte sie sich indes nicht durchsetzen: Bis 1982 wurde sie nur in geringen Stückzahlen hergestellt.

Das Konzept Bearbeiten

Der Monteverdi Sierra war ein sog. Boutique-Auto. Anders als die Coupés, Cabriolets und Limousinen der High Speed-Reihe hatte Monteverdi das Auto nicht vollständig selbst entwickelt; vielmehr verwendete das Schweizer Unternehmen die Karosseriestruktur und die Antriebstechnik eines Großserienfahrzeugs, das durch individuelle Anbauteile optisch verfremdet wurde und eine aufgewertete Innenausstattung erhielt. Durch den Rückgriff auf Großserientechnik konnte Monteverdi die Entwicklungskosten, die mit der Konzeptionierung eines eigenen Autos verbunden waren, weitgehend einsparen; zudem war durch solide Großserientechnik eine (mehr oder weniger) zuverlässige Alltagstauglichkeit sichergestellt.[2]

Als Basis für den Sierra wählte Peter Monteverdi die sog. F-PlattformW des amerikanischen Automobilherstellers ChryslerW. Diese Konstruktion war mit den ModellbezeichnungenDodge AspenW und Plymouth VolaréW 1976 eingeführt worden und sollte auf dem amerikanischen Markt mit hochwertigen Importfahrzeugen wie demMercedes-Benz "Strich Acht"W konkurrieren.[3] Sie entsprach in ihren Dimensionen ansatzweise diesen Vorbildern, sodass sie auch mit den Bedingungen des europäischen Marktes zu vereinbaren war.

Monteverdi übernahm von Chrysler die Bodengruppe, die Antriebstechnik samt Aufhängung, die komplette Fahrgastzelle, die Verglasung sowie weite Teile der Karosseriebleche (insbesondere Dach und Türen). Die 1980 erschienene Monteverdi-Markenchronik bestätigt die Verwandtschaftsbeziehung zu amerikanischen Chrysler-Modellen ausdrücklich,[2] während zeitgenössische Presseberichte aus Deutschland und der Schweiz die Beziehung nicht erwähnen und den Sierra als Eigenkonstruktion Peter Monteverdis darstellen.[4]

Die optischen Unterschiede zwischen dem Sierra und dem Dodge Aspen ergaben sich in erster Linie aus einer eigenständigen Front- und Heckpartie, für die die Carrozzeria FissoreW[5] nach den Entwürfen Peter Monteverdis[6] eine europäisch anmutende Gestaltung entwickelt hatte. Anders als die Chrysler-Fahrzeuge gleichen Ursprungs hatte der Sierra leicht geschwungene vordere Kotflügel, die die Linienführung der High Speed 375-Modelle imitierten, und ein dezentes, verchromtes Kühlergitter mit Doppelscheinwerfern, die vom Fiat 125 SpezialW übernommen worden waren. Mit dieser Frontpartie stellte Monteverdi eine Familienähnlichkeit zu dem ähnlich gestalteten Safari her. Am Heck zeigte sich eine rechtwinklige, an den 375/4 erinnernde Gestaltung, an der Rückleuchten des Renault 12 (Phase 2)W installiert wurden. Die schmale, weitgehend Plastikkomponenten verwendende Stoßstangenkonstruktion ließ den Sierra deutlich sportlicher erscheinen als der Dodge Aspen. Die deutlich knapper geschnittenen Stoßfänger reduzierten zudem die Außenlänge des Fahrzeugs gegenüber dem Ausgangsmodell um 20 Zentimeter. In seinem gesamten Erscheinungsbild ähnelte der Sierra der inzwischen eingestellten Fiat 130W-Limousine,[7] war aber mehr als doppelt so teuer wie das italienische Fahrzeug.

Im Innenraum installierte Monteverdi Sitze von BMWW, die ebenso wie die Seitenverkleidungen mit Leder bezogen waren.

Die Technik Bearbeiten

Die Antriebstechnik wurde unverändert vom Dodge AspenW bzw. vom Plymouth VolareW übernommen. Dazu gehörte unter anderem auch die hintere Starrachse, eine für die Preisklasse des Sierra vergleichsweise antiquierte und unkomfortable Lösung. Zwar unternahm Monteverdi 1976 und 1977 einzelne Versuche, eine selbst konstruierte De-Dion-HinterachseW zu installieren; diese Ansätze wurden aber früh eingestellt. Ob überhaupt einzelne Fahrzeuge mit der De-Dion-Hinterachse verkauft wurden, ist unklar. Peter Monteverdi behauptete, durchschnittliche Kunden würden den Unterschied zwischen einer Starrachse und einer unabhängigen Aufhängung kaum wahrnehmen. Andere Quellen gehen davon aus, dass der hohe finanzielle Aufwand einer solchen Neuentwicklung der entscheidende Grund für die Beibehaltung der amerikanischen Originalkonstruktion gewesen sein.[8]

Monteverdi bot lediglich die beiden stärksten Motorisierungen des Dodge Aspen bzw. des Plymouth Volaré an. Zur Wahl standen ein 5,2 Liter großer Achtzylindermotor mit Vierfach-Vergaser und einer Leistung von 118 kW (160 PS) und eine auf 5,9 Liter vergrößerte Version mit ca. 135 kW, die in einem Verkaufsprospekt als „heiße Version“ bezeichnet wurde. Beide Triebwerke wurden auch in exklusiven Fahrzeugen anderer Hersteller verwendet; beispielsweise fanden sie sich im Bristol 603W.

Die Versionen Bearbeiten

Limousine Bearbeiten

Standardmodell war die viertürige Sierra Limousine, die von 1977 bis 1982 angeboten wurde. Bei seiner Präsentation belief sich der Basispreis des Sierra 5,2 auf 69.000 Schweizer Franken; die mit dem 5,9-Liter-Motor ausgestattete Version war 5.000 Schweizer Franken teurer. Zur Serienausstattung gehörte eine Lederpolsterung, Servolenkung sowie elektrische Fensterheber (abweichend davon existieren aber mindestens zwei Fahrzeuge mit manuellen Kurbelfenstern vorn und hinten); Klimaanlage und Zentralverriegelung waren dagegen aufpreispflichtig.[9]

Cabriolet Bearbeiten

Auf dem Genfer Automobilsalon 1978 stellte Monteverdi eine Cabriolet-Version des Sierra vor, die auf dem verkürzten Fahrgestell des Dodge Aspen Coupé beruhte.[10] Der Verkaufspreis wurde mit 89.000 Schweizer Franken angegeben.[11] Obwohl es damals neben dem viel teureren Rolls-Royce CornicheW keine viersitzigen Luxus-Cabrios und somit keine direkte Konkurrenz gab, blieb der erwartete Erfolg aus, und es wurden lediglich zwei Exemplare fertiggestellt. Ein rot lackiertes Fahrzeug (mit manuellen Fensterhebern) wurde an den Schweizer Verleger Frey ausgeliefert, ein weiteres in silberner Farbe blieb im Werk. Beide Fahrzeuge existieren noch: Das silberfarbene Cabriolet steht heute im Monteverdi-Museum in Binningen; das rote Auto wurde 2006[12] verkauft.

Station Wagon Bearbeiten

Eine weitere Ableitung ist der Sierra Station Wagon aus dem Jahre 1979, ein fünftüriger Kombi auf der Basis des Dodge AspenW Station Wagon. Das Fahrzeug erhielt an der Frontpartie die üblichen Änderungen; an der Heckpartie wurden die bekannten Stoßfänger installiert sowie die Rückleuchten des Peugeot 504 BreakW, die eine Familienähnlichkeit zum Safari herstellten. Das Fahrzeug griff das Konzept des Luxuskombi auf, dasMercedes-BenzW etwa zeitgleich mit dem T-Modell des Mercedes-Benz W 123W realisierte. Für den Sierra Station Wagon sah Peter Monteverdi indes (noch) keinen Markt, so dass es bei dem Einzelstück blieb, das bis in die frühen 1980er Jahre im Tessin zugelassen war und regelmäßig im Straßenverkehr bewegt wurde. Das Auto steht heute in Monteverdis Automuseum.

Die Produktion Bearbeiten

Die Sierra-Modelle wurden, wie bei Monteverdi üblich, nicht im Hause produziert, sondern von externen Karosseriebetrieben in Auftragsarbeit in Handarbeit hergestellt. Etwa 20 Exemplare wurden von dem Basler Karosseriebauunternehmen Wenger Carrosserie/Fahrzeugbau hergestellt.[13] Daneben dürften eine Reihe weiterer Fahrzeuge bei Fissore aufgebaut worden sein.[14]

Wie viele Sierra-Limousinen zwischen 1977 und 1982 hergestellt wurden, ist unbekannt. Die Markenchronik von Gloor und Wagner behauptet, dass dem Sierra „voller kommerzieller Erfolg beschieden“ war und der Umsatz nach Vorstellung des Sierra „gewaltig anstieg“.[15] Genaue Zahlen nennt das Werk allerdings nicht. Die Schätzungen zum Produktionsumfang gehen weit auseinander. Sie liegen zwischen 20 und 50 Exemplaren. In mehreren Veröffentlichungen wird darauf hingewiesen, dass vor allem die mangelhafte Verarbeitungsqualität des Sierra einen größeren Erfolg des Fahrzeugs verhindert habe.[16]

30 Jahre nach Produktionsende ist die Existenz von etwa einem halben Dutzend Sierra-Limousinen belegt. In einem Verkaufsprospekt von 1977 werden drei dunkle Sierras nebeneinander vor dem Basler Hotel Euler abgebildet. Eines dieser Autos - ein dunkelblaues Auto mit cremefarbenem Interieur - diente Peter Monteverdi eine Zeitlang als persönliches Fahrzeug, das unter anderem an Monteverdis Feriensitz in FloridaW stand. Das Auto war einige Jahre im Besitz eines amerikanischen Sammlers, der es 2006 in den Orient verkaufte. Ein weiteres Fahrzeug mit grüner Lackierung und bordeaux-farbenem Interieur befand sich in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts ohne Zulassung in Wien.[17] Ein silbernes Auto stand 2006 im süddeutschen Raum zum Verkauf. Der Sierra mit der Fahrgestell-Nummer 9159 in blau-metallic mit cremefarbigem Leder (eine von wenigen Sierra-Limousinen mit Kurbelfenstern) war 2009 im Kreis Wolfenbüttel (Niedersachsen/Deutschland) zugelassen.

Die Produktion des Sierra endete 1982, als Chrysler den Dodge AspenW wie auch den Plymouth VolareW einstellte. Im Anschluss daran verkaufte Monteverdi die Rechte am Namen „Sierra“ an den FordW-Konzern, der dem Nachfolger des Ford TaunusW diese Bezeichnung gab. Nach jüngeren Presseberichten soll Monteverdi dafür eine Vergütung in Höhe von fünf Schweizer Franken für jeden hergestellten Ford Sierra erhalten haben.[18]

Die heutige Marktlage Bearbeiten

Monteverdi Sierras werden auf dem Gebrauchtwagenmarkt kaum angeboten; die Verfügbarkeit wird in der Fachliteratur als „gegen Null“ gehend beschrieben. Der Preis für einen Sierra in exzellentem Zustand wurde 2010 mit etwa 33.000 Euro angegeben, der für ein Exemplar in mittelmäßigem Erhaltungszustand mit 13.000 Euro.[7]

Bilder Bearbeiten

Technische Daten Bearbeiten

Die nachstehend wiedergegebenen technischen Daten sind Werksangaben. Sie sind einem Verkaufsprospekt von 1977[19] entnommen.

Literatur Bearbeiten

  • Roger Gloor, Carl Wagner: Monteverdi - Werdegang einer Schweizer Marke. 1980. (Werksunterstützte Chronik der Marke Monteverdi)
  • Daniel Hug: Wir haben den Monteverdi Hai nur einmal verkauft. Die Geschichte hinter dem Schweizer Auto in der UBS-Werbung. In: Neue Zürcher Zeitung (NZZ) am Sonntag. 19. Oktober 2010.
  • Jürgen Lewandowski: Große Oper. Portrait einer Schweizer Automarke. In: Auto Focus. 2/1998, S. 38 ff.
  • Götz Leyrer: Swiss Made. In: auto motor und sport. 6/1977 (Vorstellung des Monteverdi Sierra und Fahrbericht).
  • Götz Leyrer: Kunsthandwerk. In: auto motor und sportW. 13/1978. (Präsentation des Monteverdi-Programms und Kurzbiografie über Peter Monteverdi)
  • Mark Siegenthaler und Marco Schulze: Mit harter Hand und großem Herz, das Leben und Wirken des Peter Monteverdi, in: Swiss Car Classics Nr. 20, 04/2008
  • Günther Zink: Oldtimer Katalog Nr. 24. Heel Verlag, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-185-6.

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Gloor, Wagner: Monteverdi. S. 214.
  2. 2,0 2,1 Gloor, Wagner: Monteverdi. S. 215.
  3. Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930-1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2. S. 197.
  4. z.B. Auto Motor und Sport. Heft 6/1977.
  5. Brazendale, S. 356.
  6. Auto Motor und Sport, Heft 6/1977, S. 12.
  7. 7,0 7,1 Zink: Oldtimer Katalog Nr. 24. S. 255.
  8. Auto Motor und Sport. Heft 6/1977.
  9. Auto Motor und Sport. Heft 6/1977.
  10. Vgl. Gloor, Wagner: Monteverdi. S. 216 f.
  11. Auto Katalog 1979/80. S. 127.
  12. Versteigerung durch die Oldtimer Galerie Toffen
  13. Notiz auf der sich mit Chrysler-Modellen und -Ableitungen beschäftigenden Internetseite www.allpar.com (abgerufen am 22. März 2011).
  14. Nach Darstellung Wengers beschäftigte sich sein Unternehmen in erster Linie mit Karosseriereparaturen. Als die Produktionskapazitäten bei Fissore wegen der hohen Nachfrage nach Safari-Modellen ausgelastet waren, stellte Wenger nach eigener Darstellung auch einzelne Komplettfahrzeuge her. Zum Ganzen vgl. Swiss Car Classics Nr. 20, S. 40.
  15. Gloor, Wagner: Monteverdi. S. 216.
  16. Auto Focus. 2/1998, S. 67.
  17. S. Abbildung hier. Das Fahrzeug weist geänderte Stoßstangen auf, die nicht weit um die Wagenflanken herumreichen; es hat zudem manuelle Fensterheber an allen Türen.
  18. Neue Zürcher Zeitung am Sonntag. 19. Oktober 2010.
  19. Veröffentlichung des Verkaufsprospekts auf der Internetseite www.lov2xlr8.no (abgerufen am 25. März 2011).
Dieser Artikel basiert bzw. Teile davon basieren auf „Monteverdi_Sierra“ in der freien Enzyklopädie Wikipedia in der Version vom 06:01, 17. Aug. 2015‎ (Permanentlink) und steht unter der Lizenz cc-by-sa 3.0 unportedW. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.

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