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Ein Kavernenflugplatz ist ein MilitärflugplatzW, bei dem die Flugzeuge in Flugzeugkavernen unter Fels geschützt sind. Ebenso sind die Führungseinrichtungen geschützt.[1]

Geschichte Bearbeiten

Kurz nach dem Zweiten WeltkriegW und dem Beginn des Kalten KriegesW begann die Schweizer Luftwaffe Konzepte auszuarbeiten, um in einem Konfliktfall ihre strikte Neutralität gegenüber den Supermächten verteidigen zu können. Dass zur Wahrung der LufthoheitW Militärflugplätze zu den empfindlichsten Zielen zählen, war unumstritten. Gleichzeitig mit der Einführung der Jetflugzeuge De Havilland D.H.100 „Vampire“W und DDe Havilland D.H.112 „Venom“W wurde mit der Planung an diesem Projekt mit Auslegung auf eben diese Flugzeugtypen begonnen.

Schweizer Projekt mit Startbahntunnel Bearbeiten

Ein Projekt der Schweizer Luftwaffe zu Beginn des Kalten Krieges sah den Start von Flugzeugen aus einem kavernenartigenW Flugplatz heraus vor.

Es war geplant, dass sich die Eingangsöffnung auf der Höhe der Talsohle befinden sollte. Durch diese Öffnung sollten die Flugzeuge in die Anlage gelangen und auf umfunktionierten Strassenabschnitten der späteren GotthardautobahnW, einer so genannten Kriegspiste, landen. Dafür war auch ein fest montierter AnflugtowerW, der die Landungen und das Manövrieren der Flugzeuge am Boden koordiniert, vorgesehen. Aber auch der Transport der Flugzeuge per Militärlastwagen oder Eisenbahn war geplant. Hierfür hätte man das Flugzeug in seine Hauptkomponenten Rumpf, Flügel und Leitwerke zerlegt. Auf der Höhe der Talsohle, war ein Kommandostollen mit Kommunikations- und Befehlsausrüstung, Flugleitung, EinsatzbesprechungsräumeW, Sanitäts-, Küchen-, Aufenthalts- und Schlafräumen für die Piloten und Bodenmannschaften, Ersatzteillager, Werkstätten, Nachrichtenauswertung, sowie einer Kommunikationszentrale, Unterkünften, Kerosintanks, Waffenlager und StromerzeugungsaggregatW geplant. Auch die Montage und Reparatur der Flugzeuge war hier vorgesehen.

Anschliessend wären die Flugzeuge mit einem Lift im Berginnern auf die Höhe der Startbahn gebracht worden. Auf dieser Ebene wären im Berg die Liftantriebseinheit, Wasserspeicher, Be- und Entlüftungsanlagen, die Startbahn mit verschliessbarem Panzertor, sowie der Starttower untergebracht gewesen. Die Lüftungsanlagen hätten durch Ansaugschächte für genügend Frischluft sowie für den sofortigen Abzug der Abgase gesorgt. Die Wassertanks dienten nicht nur der Versorgung der Anlage mit Wasser, sondern auch dafür genügend Druck für Wasserlöschnebel im Brandfall bereitzustellen. Die Haupträder und das BugradW wären durch drei im Boden eingelasseneU-ProfilWe so auf Kurs gehalten worden, dass das Flugzeug diesen Starttunnel verlassen hätte, ohne mit den Wänden der Startbahn zu kollidieren.

Probleme Bearbeiten

Das Projekt wurde durch verschiedene Punkte in Frage gestellt, wobei zunächst die Kosten zu nennen sind, die durch den massiven Tunnelbau im Berg entstanden wären.

Während der Aushub in der Talsohle kein technisches Problem darstellte, erschienen Liftschächte dieser Grösse, der Bau der Startbahn im Berginnern in der geplanten Höhe, und die Öffnung in der Felswand als technisch riskant. Der Start der Triebwerke und das Beschleunigen im Innern eines Tunnels, mit den Risiken wie Feuer, Fehlstart, Kollision mit der Tunnelwand, Windböen und Seitenwinde beim Verlassen des Stollens, liessen das Projekt schliesslich als zu gefährlich erscheinen. Auch zeichnete sich ab, dass die nächste Generation der zur Beschaffung geplanten Kampfflugzeuge, (Hawker HunterW, FFA P-16) um einiges grösser war als die Vampires und Venoms. Dies hätte die Anlage unbrauchbar gemacht bzw. hätte durch eine massive Vergrösserung entsprechende Mehrkosten verursacht.

Geographie Bearbeiten

Die Behelfslandepisten sollten südlich von Schattdorf entstehen, im Schachen, Schwerverkehrszentrum oder auf der Autobahn E35 zwischen Schattdorf und der heutigen Raststätte My Stop. Der Eingang wäre in etwa an der Stelle gewesen, wo sich heute der Bundesbetrieb RUAG Environment befindet. Die ganze Anlage wäre im Inneren des Berges Schilt untergebracht gewesen. Die Startöffnung wäre in der Felswand oberhalb von Rinacht gebaut worden, was einen sicheren Flugkorridor über den Schiltwald ermöglicht hätte.

Ableitung Bearbeiten

Aufgrund der oben erwähnten Probleme kam es nie zum Bau dieser Anlage. Dennoch war sie wegweisend für die weniger aufwändigen Flugzeugkavernen der Schweizer Luftwaffe, die später an verschiedenen Militärflugplätzen z.B. in Ambri, beim Militärflugplatz Meiringen, dazu Alpnach, Raron oder beim Militärflugplatz Turtmann gebaut wurden. Auch die Idee, Strassen als Behelfspisten zu verwenden, wurde einige Jahre später beim Ausbau des Schweizer Autobahnnetzes berücksichtigt. Ein Stück Land im Bundesbesitz, das für diese Anlage vorgesehen war, ist heutzutage der Standort der RUAG-Abteilung für Recycling.

Meiringen gilt als der einzige noch benutzte Kavernenflugplatz der Schweiz.[1][2][3]

Siehe auch Bearbeiten

Literatur Bearbeiten

  • Uno Zero Zero – Ein Jahrhundert Schweizer Luftwaffe. Aeropublications, Teufen/ZH 2013, ISBN 978-3-9524239-0-5, S. 230
  • 25 Jahre Flugplatzbrigade 32. Flpl Br 32, 1993
  • AERO Heft 60. Seiten 1653 - 1656 Ausgabe 1984

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. 1,0 1,1 Manfred Hildebrand: Übersicht über die Entwicklung und den Ausbau der Schweizer Militärflugplätze. In: Militärische Denkmäler im Bereich der Luftwaffe. Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport, 2008, S. 11, abgerufen am 26. August 2014 (PDF): „Als Kavernenflugplatz wird ein Militärflugplatz bezeichnet, der über einen geschützten (unter Fels) Kommandoposten verfügt und bei dem die Flugzeuge (von zwei Fliegerstaffeln) in Flugzeugkavernen unter Fels geschützt sind.“
  2. Flugplätze stehen unter Schutz bernerzeitung.ch
  3. FLUGPLATZKOMMANDO MEIRINGEN

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