Gotthard-Strassentunnel

Gotthard-Strassentunnel
Innenansicht im Portalbereich. Zustand im Mai 2013
Nutzung	AutobahntunnelW
Verkehrsverbindung
Ort	Gotthardmassiv
Länge	16942 Meterdep1
Fahrzeuge pro Tag	17'061
Anzahl der Röhren	1
QuerschnittW	90 m²
Größte Überdeckung	1000 m
Bau
Baubeginn	5. Mai 1970
Betrieb
Freigabe	5. September 1980
Lage
Koordinaten
Göschenen	688292 / 169597
Airolo	689117 / 153595

Der Gotthard-Strassentunnel ist mit 16,9 Kilometern Länge der viertlängste Strassentunnel der Welt^W und der längste Strassentunnel in den Alpen. Der Tunnel ist Teil der Schweizer Nationalstrasse A2 von Basel nach Chiasso und verbindet Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Kanton Tessin. Sein Bau erfolgte von 1970 bis 1980, die Eröffnung durch Bundesrat Hans Hürlimann fand am 5. September 1980 statt. Der Gotthard-Strassentunnel ist der wichtigste Schweizer Korridor durch die Alpen. Im Jahr 2012 wurde er von 17'061 Fahrzeugen pro Tag befahren, wovon 15 % schwere LKWs waren. Die Verkehrsbelastung schwankt im Tagesgang und saisonal stark. Beispielsweise passierten an Samstagen im August 2012 jeweils über 34'000 Fahrzeuge den Tunnel.

Vorgeschichte

Die ersten Pläne Ende der 1950er Jahre gingen noch von zwei Tunnels aus. Der eigentliche Gotthardtunnel wäre zwischen Urserental und Airolo gebaut worden, ein zweiter hätte die Schöllenenschlucht umfahren. Im ersten Nationalstrassennetz, das 1960 vom Parlament beschlossen wurde, war noch keine Gotthard-Verbindung vorgesehen. Es wurde aber in der Folge schon im selben Jahr eine parlamentarische Motion eingereicht, eine wintersichere Strassenverbindung in Form eines zweiten Gotthardtunnels zu prüfen. Die in der Folge einberufene Kommission «Studiengruppe für eine wintersichere Strassenverbindung durch den Gotthard» lieferte 1963 ihren Bericht ab. Dieser Bericht führte dazu, dass der Gotthard-Strassentunnel ins Netz der Nationalstrassen aufgenommen wurde. Es wurde unter vier eingeladenen Ingenieursbüros ein beschränkter Wettbewerb ausgetragen. Dabei wurden 16 Projektvarianten ausgearbeitet. Zwei davon wurden 1968 öffentlich ausgeschrieben, aufgrund der eingegangenen Unternehmensofferten wurde dann ausgewählt. Dieses Projekt entsprach weitgehend der heute gebauten Form, einzig der Sicherheitsstollen war darin nicht vorgesehen. Dieser kam aufgrund der beiden schweizerischen Automobilverbände (ACS und TCS) zustande.

Bauwerk

Die fast 17 Kilometer lange Tunnel-Röhre ist zwischen den Portalen in einem Bogen nach Westen geführt, der maximal 2400 Meter von der direkten geraden Verbindung zwischen den Portalen abweicht. Diese Linienführung wurde gewählt, um die Lüftungsschächte von der Passstrasse aus zugänglich zu machen und um einem geologisch schwierigen Gebiet im Urserental auszuweichen.

Der Ausbruch erfolgte vom Norden und Süden her im Sprengvortrieb^W grösstenteils im Vollausbruch. Der Sicherheitsstollen wurde vor dem Haupttunnel ausgebrochen und diente so auch als Erkundungsstollen für den Haupttunnel. An einigen Stellen musste aus Sicherheitsgründen beim Haupttunnel mit Teilausbruch gearbeitet werden. Dies waren die ersten 160 Meter auf der Nordseite, wo die Abraumhalde des Gotthardbahntunnels durchquert wurde. Auch die spitzwinklige Unterquerung des Bahntunnels bei Kilometer 1 erforderte spezielle Massnahmen, da nur ein kleiner horizontaler Abstand bestand. Wegen der möglichen Auswirkungen auf den Bahntunnel durfte nur mit schwachen Sprengladungen und mit Teilausbruch gearbeitet werden, da der Bahntunnel während der ganzen Bauzeit im Betrieb war. An dieser Stelle wurde ein Zwischenangriff vom Sicherheitsstollen eingerichtet. Ab Kilometer 2,3 musste auf Kalottenausbruch^W umgestellt werden, da der zerklüftete Granit Schwierigkeiten machte. Auch zwischen dem Kilometer 4,135 und 4,435 erforderte das Durchfahren der Sedimentformation des Mesozoikum^Ws und Permokarbon^Ws einen Teilausbruch. In dieser Zone gab es auch Probleme mit dem Sicherheitsstollen; die Bauzeit des Sicherheitsstollens für diese kurze Strecke betrug rund ein Jahr. Auf der Südseite gab es eine Zone mit Tremolaschiefer, in der nur ein Teilausbruch ausgeführt werden konnte. Auch die 345 Meter lange Druckzone zwischen Kilometer 11,03 und 11,375 in Paragneisen erforderte zusätzliche Massnahmen, weshalb dort vom Sicherheitsstollen aus ein Vorangriff eingerichtet wurde. Beim Portal Airolo wurde ein rund 30 Meter langer Tunnelabschnitt zwischen der Lüftungszentrale und der eigentlichen Felsstrecke in offener Bauweise erstellt, welcher nachträglich mit bis zu 17 Meter Material wieder eingedeckt wurde.

Der Ausbruchquerschnitt betrug 69 bis 96 Quadratmeter, ausser in zwei ungefähr dreihundert Meter langen geologisch schwierigen Zonen, wo bis 130 Quadratmeter ausgebrochen wurden. Parallel zum Haupttunnel in dreissig Meter Entfernung gegen Osten wurde der Sicherheitsstollen ausgebrochen, der am 26. März 1976 durchschlagen wurde. Einige Monate später, am 16. Dezember 1976, erfolgte der Durchschlag der Kalotte des Haupttunnels. Der durchschnittliche tägliche Baufortschritt betrug 6 Meter. Bei den Bauarbeiten kamen 19 Bauarbeiter ums Leben.

Der Gotthardtunnel weist sechs Lüftungszentralen auf: zwei befinden sich bei den Portalen, die anderen sind beim Bäzberg , bei Hospental , an der Passstrasse, wo der Guspisbach in die Gotthardreuss mündet , und bei Motto di Dentro . Frischluft und Abluft werden im Deckenraum über der Strasse zu- und abgeführt.

Aufgrund der grossen Überdeckung beträgt die Temperatur im Tunnel auch im Winter bis zu 35 °C.

Das Südportal des Tunnels ist ein Werk des Tessiner Architekten Rino Tami.

Verkehr

Durchfahrten
Total Fahrzeuge (1980–2004)	ca. 131,00 Mio.
Fahrzeuge pro Jahr (1980)	ca. 002,90 Mio.
Fahrzeuge pro Jahr (2004)	ca. 006,00 Mio.
Lastwagen pro Jahr (1980)	ca. 000,33 Mio.
Lastwagen pro Jahr (2004)	ca. 001,24 Mio.

Mit der Tunneleröffnung wurde 1980 der zuvor betriebene Autoverlad^W durch den Eisenbahntunnel eingestellt. Der Gotthard-Strassentunnel wurde zum wichtigsten Schweizer Alpenübergang mit 171'000 Lastwagenfahrten im Jahr 1981. Bereits 1990 querten mehr als eine halbe Million Lastwagen die Alpen auf der Gotthardroute, und in den folgenden zehn Jahren hat sich der Verkehr mit 1'187'000 LKW-Fahrten nochmals mehr als verdoppelt. Durch die Tunnelsperrung 2001 nach einem Unfall und anschliessender Einführung von Dosiersystemen ging die Zahl in den folgenden Jahren zurück.

Im Jahr 2009 nutzten ihn 6,1 Millionen Fahrzeuge; das entspricht durchschnittlich etwa 16'700 pro Tag oder 700 Fahrzeugen pro Stunde. 2007 hatten 15 Prozent der durchfahrenden Fahrzeuge deutsche Autokennzeichen.

In der einzigen Strassenröhre herrscht Gegenverkehr: pro Fahrtrichtung steht eine Spur zur Verfügung, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Lastwagen müssen im Tunnel einen Sicherheitsabstand von 150 m einhalten. Um dies sicherzustellen, werden sie im sogenannten Tropfenzählersystem in den Tunnel eingelassen.

Zu Ferienzeiten führt die erhöhte Verkehrsbelastung regelmässig zuStaus^W vor den Tunnelportalen. Wer diese Staus umfahren will, kann den Gotthardpass benutzen. Die Polizei sperrt bei Stau die Auffahrten zur A2 in Airolo und in Göschenen.

Gebühren

Da der Gotthard-Strassentunnel zum schweizerischen Nationalstrassennetz gehört, genügt für seine Durchfahrung die jährliche Vignette; es werden keine zusätzlichen Maut^Wgebühren erhoben. Für den Schwerverkehr^W ist (derzeit) die Einführung einer Alpentransitbörse in Planung. Mit einer Alpentransitbörse soll die Zahl der Fahrzeuge und die Auslastung so effizient wie möglich gesteuert werden. Der Lkw-Verkehr im Strassentunnel soll begrenzt werden. Das Ziel ist, dass der über die Begrenzung hinausgehende Lkw-Verkehr auf die Schiene gebracht werden soll.

Zweite Röhre

Parallel zum Strassentunnel wurde ein Rettungsstollen erstellt, der als Vorleistung für einen späteren Ausbau auf vier Fahrspuren betrachtet wurde. Der Vollausbau wurde aus Kostengründen zurückgestellt; erst bei entsprechendem Bedarf sollte die zweite Röhre ganz ausgebrochen und als Verkehrstunnel ausgerüstet werden. Aufgrund der hohen Anzahl von Lastwagen, die die Gotthardachse und deren Zufahrtsstrassen nutzte, wurde ein Ausbau auf politischem Wege blockiert und die Verlagerungspolitik des Bundesrates schliesslich im Februar 1994 durch den Volksentscheid zur Alpen-Initiative bestätigt. 2001 wurde mit der Avanti-Initiative ein Volksbegehren eingereicht, das den Ausbau der zweiten Gotthardröhre zum Ziel hatte. Begründet wurde das Ansinnen mit den regelmässigen Staus vor den Tunnelportalen, mit Sicherheitsargumenten und mit der anstehenden Sanierung der bestehenden Röhre. Der Gegenentwurf des Parlaments zur zurückgezogenen Avanti-Initiative wurde aber im Februar 2004 vom Volk abgelehnt.

Anfang August 2008 verkündete das Bundesamt für Strassen (ASTRA), dass der Tunnel im Zeitraum 2020 bis 2025 saniert werden muss. Dafür müsste er entweder für 900 Tage am Stück geschlossen werden oder während 3,5 Jahren für jeweils 280 Tage, wobei der Tunnel zwischen Ende Juni bis Mitte September für den Hauptreiseverkehr zur Verfügung stehen würde. Lösungen wären auch eine Autoverladung^W und die Rollende Landstrasse^W, wobei von Vorteil ist, dass der Gotthard-Basistunnel der Bahn voraussichtlich im Jahre 2016 eröffnet wird.

Anstatt Teilsperrungen, Umleitungen oder Autoverladung hat der Bundesrat am 27. Juni 2012 empfohlen, dass eine zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels gebaut werden soll. Dies ermöglicht, die erste Röhre für die mehrere Jahre dauernde Sanierung komplett zu schliessen, und gilt nach den vorgestellten Varianten als die beste Lösung. Zudem wird der Ausbau mit der steigenden Sicherheit begründet. Die Bauzeit wird in den Planungen mit 2020 bis 2027 angegeben, die Kosten liegen bei 2,8 Milliarden Schweizer Franken, eine Milliarde Franken mehr als bei einer reinen Sanierung. Am 26. September 2014 verabschiedeten Ständerat und Nationalrat ein Gesetz, das den Bau einer zweiten Tunnelröhre ermöglicht. Hiergegen haben 75872 Stimmberechtigte das Referendum^W ergriffen (erforderlich sind 50000 Stimmberechtigte). Die Gesetzesänderung und damit der Bau einer zweiten Röhre wurde in der Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 mit einem Ja-Stimmen-Anteil von rund 57 % angenommen.

Auch mit zwei Röhren darf nur je eine Spur pro Richtung genutzt werden, weil gemäss Artikel 84 der Bundesverfassung die Strassenkapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden darf. Eine allfällige Lockerung dieser Bestimmung und damit eine Verfassungsänderung untersteht dem obligatorischen Referendum^W.

Sicherheit

In Abständen von etwa 750 Metern sind wechselseitig Pannenbuchten von 3 Metern Breite und 41 Metern Länge vorhanden. Alle 250 Meter gibt es Schutzräume mit permanenter Überdruckbelüftung, die 60 Personen aufnehmen können und mit dem Rettungsstollen verbunden sind. Der liegt östlich des Strassentunnels in einem Achsabstand von etwa 30 Metern und ist 2,6 Meter breit sowie maximal 3,1 Meter hoch. Alle 125 Meter sind Feuerlöscher und Notruftelefone installiert. Alle 20 Minuten werden die UKW-Programme unterbrochen und es folgt eine Durchsage auf Deutsch, Italienisch, Französisch und Englisch.

Unfälle

Zwischen 1980 und Ende 2004 ereigneten sich insgesamt 875 Unfälle mit insgesamt 30 Toten, der schwerste davon am 24. Oktober 2001, als es durch den Zusammenstoss zweier Lastwagen zu einerBrandkatastrophe^W im Tunnel kam. Elf Menschen starben bei dem Unglück. Der Tunnel war danach zwei Monate lang wegen Sanierungsarbeiten geschlossen, und kurzzeitig wurde wieder eine Bahnverladung für Personenwagen in Betrieb genommen. Bis zur vollständigen Reparatur wurden LKW aus Sicherheitsgründen nur durch den Eisenbahntunnel transportiert. Seit 2002 sind die Unfallzahlen erheblich zurückgegangen. Laut dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ereigneten sich seit der Sanierung nach der Brandkatastrophe 2001 nur noch zwischen 7 und 14 Unfällen pro Jahr, vor der Katastrophe lagen die Zahlen noch zwischen 44 und 68 Unfällen jährlich im Zeitraum von 1995 bis 2001.

Tropfenzählersystem

Nordportal bei Göschenen

Südportal bei Airolo, rechts der Eingang zum Rettungsstollen

Südportal bei Airolo mit Gesamtlänge

Um einen Sicherheitsabstand der LKW von rund 150 m zu gewährleisten, wird die Zufahrt für LKW auf beiden Seiten über Ampeln gesteuert, die jeweils zwei bis drei LKW pro Minute von einem kleinen Warteraum bei der Tunneleinfahrt losfahren lassen. Schwerverkehr vom und ins Tessin darf direkt zu diesen Warteräumen fahren, während der Transitverkehr auf grösseren Warteräumen im Tal gepuffert wird. Mit diesem System wird die Durchfahrt auf maximal 3000 bis 3500 LKW pro Tag beschränkt, nachdem vormals bis zu 5500 LKW-Fahrten pro Tag gezählt worden waren.

Bei der Knutwiler Höhe befindet sich ein temporärer Warteraum, der bei Bedarf aufgestellt wird. Um auch bei einem Warteraum einen besseren Verkehrsfluss zu haben, wird im Bereich Knutwiler Höhe die Autobahn verbreitert.

Im Kanton Uri wurde ein Schwerverkehrszentrum eingerichtet. Dort werden Kontrollen von der Polizei durchgeführt. Zudem befindet sich auch dort ein Tropfensystem.

Literatur

• Baudirektion Uri (Hg.): Der Gotthard-Strassentunnel: Porträt des längsten Strassentunnels der Welt, Altdorf 1980.
• Schweizer Ingenieur und Architekt, mehrere Beiträge; Sammelband 1980; Seiten 795-899

Siehe auch

• Alpenschutz im Artikel 84 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft

Weblinks

 Commons: Gotthard-Strassentunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der Betriebsleitung

Einzelnachweise

Dieser Artikel basiert bzw. Teile davon basieren auf „Gotthard-Strassentunnel“ in der freien Enzyklopädie Wikipedia in der Version vom 16:31, 1. Apr. 2016‎ (Permanentlink) und steht unter der Lizenz cc-by-sa 3.0 unportedW. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.

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