Monteverdi High Speed 375

Monteverdi
Monteverdi High Speed 375 L mit Karosserie von FissoreW
375 L/375 S/Berlinetta/375/4
Produktionszeitraum:	1967–1976
KlasseW:	OberklasseW
{KarosserieversionenW:	CoupéW, LimousineW, CabrioletW
Motoren:	OttomotorWen: 7,0–7,2 Liter (250-287 kW)
Länge:	4610–5310 mm
Breite:	1790–1795 mm
Höhe:	1230–1330 mm
RadstandW:	2490–3180 mm
LeergewichtW:	1700–1940 kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines

Unter der Bezeichnung Monteverdi High Speed 375 verkaufte der Schweizer Automobilhersteller Monteverdi von 1967 bis 1976 eine Reihe von Sportwagen mit unterschiedlichen Aufbauten. Die High-Speed-Serie bestand aus Coupés sowie einem Cabriolet und einer Limousine. Darüber hinaus gehören auch einige weitere Fahrzeuge, die werksseitig nicht als High Speed 375 bezeichnet wurden, zur Modellfamilie. Die Monteverdi High Speeds sind heute, fast 40 Jahre nach der Produktionseinstellung, seltene und hochpreisige Klassiker.

Hintergrund

Der ehemalige Schweizer Automobilrennfahrer Peter Monteverdi betrieb seit 1954 in Binningen im Kanton Basel-Landschaft eine Tankstelle und eine Reparaturwerkstatt. Ab 1957 vertrieb er Sportwagen von Ferrari^W, später kamen Werksvertretungen für Bentley^W, BMW^W, Jensen^W und Lancia^W hinzu. Mitte der 1960er-Jahre verkaufte Monteverdi in der deutschsprachigen Schweiz jährlich zwischen 80 und 100 Oberklassefahrzeuge. Im Herbst 1965 kam es zu einem Zerwürfnis mit Enzo Ferrari^W, in dessen Folge Monteverdi die Ferrari-Vertretung verlor. Kurz darauf entschloss sich Monteverdi dazu, ein Gran Turismo^W-Coupé mit sportlicher Karosserie und Automatikgetriebe zu entwickeln und es unter eigenem Namen zu vertreiben.

Konzeption

Der von Peter Monteverdi konstruierte Rohrrahmen der High-Speed-375-Modellreihe.

Der Monteverdi High Speed 375 verband eine elegante italienische Karosserie mit unkomplizierter amerikanischer Großserientechnik. Dieses Konzept war nicht neu. Diese Idee war schon in den 1950er Jahren in Frankreich bei Facel Vega^W erprobt worden; in den 1960er Jahren traten Marken wie Iso Rivolta^W und de Tomaso^W in Italien sowie AC^W, Bristol^W, Gordon-Keeble^W und Jensen^W in Großbritannien in dieser Marktnische an.

Zumeist werden die Monteverdi-Modelle der High Speed-Serie in technischer Hinsicht als unkompliziert beschrieben. Sie basierten auf einem Kastenrahmen aus Vierkantrohren. Den Entwurf des Rahmens schrieb sich Monteverdi selbst zu; hergestellt wurde das Gestell bei dem Unternehmen Stahlbau AG in Muttenz im Kanton Basel-Landschaft, das nach einigen Informationen zumindest zeitweilig zu Monteverdi gehörte. Als Motor wurde regelmäßig ein V8-Motor von Chrysler^W verwendet, dessen Leistung sich angeblich auf 280 kW (375 PS) belief. Damit erklärt sich die dem Fahrzeugnamen nachgestellte Zahl. Allerdings handelte es sich – wenn diese Leistungsspitze tatsächlich erreicht wurde – um Werte nach der SAE-Norm; die entsprechenden DIN-Werte lagen um etwa 35 % darunter. Andererseits lassen sich die Big-Block-Motoren von Chrysler, vor allem auch durch Komponenten der Chrysler-Abteilung Mopar, ohne größere Probleme auf weitaus höhere Leistungswerte bringen. So wurde in der Schweiz vor einiger Zeit ein 375 L mit ca. 330 kW zum Verkauf angeboten.

Die Baureihen

Zwischen 1967 und 1976 stellte Monteverdi eine Vielzahl von Varianten seines High-Speed-Konzepts vor. All diese Modelle wurden vom Werk einheitlich als High Speed 375 bezeichnet; sie erhielten jeweils Namenszusätze für Coupés auf Standard-Radstand, kurze Coupés, Cabriolets und Limousinen.

Generell lassen sich zwei Serien unterscheiden. Die erste, von 1967 bis 1968 hergestellte Reihe umfasste eine Handvoll Coupés, deren Design von Pietro Frua^W in Turin stammte und deren Karosserie in den Frua-Werken aufgebaut wurde. Die zweite, weit umfangreichere Serie debütierte im Sommer 1968 und endete 1976. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die weitestgehend (allerdings nicht ausschliesslich) bei der Carrozzeria Fissore^W in Savigliano gebaut wurden. Die ersten bei Fissore gebauten Fahrzeuge trugen noch eine Karosserie im Frua-Design; ab 1969 gab es eine eigenständige Fissore-Karosserie, von der diverse Abwandlungen abgeleitet wurden.

Die Frua-Modelle

Der High Speed 375 S (Frua)

Monteverdi High Speed 375 S mit Fissore-Karosserie (Prototyp von 1967). Im Hintergrund: Eine ORE-1B des von 1990^W von Peter Monteverdi geführten Formel-1-Rennstalls Onyx -Monteverdi

Das erste Modell, der High Speed 375 S, war ein rein zweisitziges Coupé mit einer Karosserie, die Pietro Frua^W in Turin^W entworfen hatte. Die großzügige Linie mit der langen Frontpartie erinnerte sicher nicht zufällig an den beeindruckenden und immens erfolgreichen Maserati Ghibli, der kurz zuvor von Ghia^W entworfen worden war. Andererseits fanden sich am Monteverdi einige Details, die Merkmale von Fruas früheren Arbeiten wieder aufgriffen. Namentlich zum Maserati Mistral^W und zum britischen AC 428^W waren offensichtliche Ähnlichkeiten festzustellen. Einige Quellen behaupten, die Ähnlichkeiten gingen so weit, dass einzelne Komponenten dieser Autos wie Glaspartien und Türen untereinander austauschbar seien.

Der High Speed 375 S mit Frua-Karosserie wurde im September 1967 auf der 43. IAA^W auf dem Stand der Firma Auto Becker vorgestellt und erhielt sehr positive Kritik. Die Zürcher Zeitung Blick sah darin beispielsweise „die schönsten Formen, die je zwischen Alpen und Ärmelkanal das Licht der Welt erblickten“. Neben der eleganten Karosserie und dem soliden Fahrverhalten fand besonders das luxuriöse und gut verarbeitete Interieur Zustimmung. Noch 1967 begann die reguläre Produktion, die arbeitsteilig gestaltet war. Zunächst versahen die Arbeiter in Monteverdis Binninger Werkstatt die Chassis mit Motor und Antriebstechnik. Das fahrbereite Chassis wurde sodann nach Turin geliefert, wo Frua die in reiner Handarbeit erstellte Karosserie aufsetzte und das Auto komplettierte. Das zulassungsfertige Fahrzeug wurde daraufhin zu Monteverdi retourniert.

Auf diesem Wege entstanden in den ersten sechs Monaten der Zusammenarbeit zwischen Monteverdi und Frua insgesamt zwölf Coupés.

Der High Speed 375 L

Parallel zu den regulären zweisitzigen Coupés entwickelte Frua im Auftrag von Monteverdi eine verlängerte Version, die als 2+2-Sitzer konzipiert war. Die Seitenlinie und die Dachpartie waren erheblich verändert worden. Der Prototyp wurde 1968 öffentlich gezeigt. Er verblieb bei Monteverdi im Werk. Der 2+2-Sitzer ging dieser Form nicht in den Verkauf. Eine zweite 2+2-Karosserie behielt Frua zurück; sie wurde ein Jahr später an den britischen Sportwagenhersteller AC^W geliefert, der mit dem Modell AC 428^W seinerseits ein von Frua gezeichnetes Coupé sowie einen Spyder im Programm hatte. Die übrig gebliebene Monteverdi-Karosserie wurde mit geringfügigen Modifikationen, darunter der Installation halbverdeckter Frontscheinwerfer im Stil des Iso Lele^W, als Einzelstück unter der Bezeichnung AC 429 verkauft.

Der High Speed 400

Zeitgleich mit dem 375 S kündigte Monteverdi in seinem ersten Verkaufsprospekt die Produktion eines noch stärkeren Modells mit einem 7,0 Liter großen Achtzylinder von Chrysler an, der 294 kW (400 PS) leisten sollte. Hier blieb es bei der Ankündigung; ein solches Modell mit Frua-Karosserie wurde nie hergestellt.

Das Ende der Zusammenarbeit mit Frua

Im Frühjahr 1968 erwog Peter Monteverdi eine deutliche Erhöhung des jährlichen Ausstoßes; geplant waren etwa 100 Fahrzeuge pro Jahr. Diese Dimensionen entsprachen nicht der Leistungsfähigkeit des Ateliers Frua, das auf reine Handarbeit ausgerichtet war und keine Kapazitäten für einen derart hohen Fahrzeugausstoß hatte. Frua schlug daraufhin eine Auslagerung der Produktion zur Carrozzeria Maggiora^W vor, wo bereits einige Maserati^W-Modelle entstanden und Kapazitäten für eine teilweise maschinelle Produktion bestanden. Monteverdi aber lehnte diesen Schritt ab, weil er mit hohen Investitionen insbesondere für Presswerkzeuge verbunden war, die der Schweizer scheute. Stattdessen suchte er nach einer anderen Karosseriewerkstatt, die die rein manuelle Produktion der gewünschten Stückzahlen bewerkstelligen konnte. Diese fand er in der Carrozzeria Fissore^W in Savigliano bei Mailand, einem kleineren und weniger renommierten Design-Studio der norditalienischen Ebene, die in den 1960er Jahren den De Tomaso Vallelunga^W entworfen und einigeDKW^W-Modelle für den südamerikanischen Markt und den Verkauf über das UnternehmenVEMAG^W überarbeitet hatte.

Ab Sommer 1968 liess Monteverdi insgesamt etwa zehn Karosserien, die Pietro Fruas Entwurf entsprachen, bei Carrozzeria Fissore^W herstellen. Zugleich verweigerte Peter Monteverdi die Entrichtung von Lizenzgebühren an Frua, woraufhin dieser Monteverdi die Verwendung seines Entwurfs gerichtlich untersagen ließ. Monteverdi musste daraufhin eine neue Karosserie entwerfen lassen, die 1969 verfügbar war. Bis dahin konnte Monteverdi nicht alle der bei Fissore im Frua-Stil gebauten Karosserien abverkaufen; die letzten dieser seltenen Modelle wurden erst 1973 abverkauft.

Pietro Frua verwendete die Grundzüge des Monteverdi 375 in abgewandelter Form auch bei späteren anderen Entwürfen. So gestaltete er 1971 ein Fastback-Coupé auf der Basis des Dodge Challenger^W, das viele Merkmale des 375 wiederholte. Das Challenger-Coupé ist heute noch existent und wird regelmäßig auf europäischen Ausstellungen gezeigt.

Die Fissore-Modelle

Typenschriftzug auf einem Monteverdi High Speed 375

Für 1969 musste Monteverdi als Konsequenz aus dem Rechtsstreit mit Frua eine neue Karosserie für sein Coupé auf die Beine stellen. Anlässlich dieses Neuanfangs stellte Monteverdi sein Konzept um. Anders als bisher sollte nicht der reine Zweisitzer das Volumenmodell sein; vielmehr hatten diverse Anfragen von Kaufinteressenten ergeben, dass ein 2+2-Coupé auf verlängertem Fahrgestell bevorzugt gewünscht wurde. Dementsprechend sollte der High Speed 375 L das Basisfahrzeug der Monteverdi-Palette werden. In den kommenden acht Jahren sollten die Karosserien überwiegend, aber nicht ausschließlich bei Fissore in Savigliano produziert werden. In diesem Fall erhielt Fissore – anders als zuvor bei Frua gehandhabt – das reine Chassis, das in Savigliano mit einer Karosserie versehen wurde, bevor es nach Binningen zurückgebracht wurde, wo die Monteverdi-Mechaniker abschließend die Antriebstechnik installierten. Einzelne Fahrzeuge wurden aber – möglicherweise angesichts knapper Kapazitäten bei Fissore – auch bei anderen Karosseriers hergestellt. Dokumentiert sind mehrere Fahrzeuge, die bei Poccardi und bei Embo^W hergestellt wurden. Sie erhielten allerdings kein eigenständiges Karosseriedesign, vielmehr wurde lediglich der handwerkliche Prozess der Karosserieherstellung auf diese Werke verlagert.

Der High Speed 375 L

Monteverdi High Speed 375 L mit Fissore-Karosserie

Gestreckte Linien und scharfe Winkel: Die Fissore-Karosserie des 375 L

Monteverdi High Speed 375 L: Seit 1973 mit Rückleuchten des Triumph TR6^W versehen

Der High Speed 375 L mit Fissore-Karosserie sollte zum Volumenmodell der Monteverdi-Produktpalette werden. Er ist nach dem Safari, wenn auch mit einigem Abstand zu diesem, der meistverkaufte Typ der Marke. Die neue Karosserie entsprach in ihren Proportionen exakt dem Frua-Vorbild, war allerdings an Front und Heck ausgesprochen eckig gestaltet. Die Frontpartie zeigte stark in Chrom eingefaßte doppelte Rundscheinwerfer, die in wenigen Fällen später durch rechteckige Breitbandscheinwerfer ersetzt wurden. Am Heck waren die Rückleuchten der Alfa Romeo Giulia Berlina zu erkennen. Wer Urheber dieses Entwurfs war, ist ungeklärt. Peter Monteverdi behauptete, die Karosserie selbst entworfen zu haben. Fissore machte ihm dies nie streitig. Wahrscheinlich ist, dass Fissore die Details nach Monteverdi-Skizzen ausarbeitete und Monteverdi die Rechte an dem Entwurf abtrat, gleichsam als Gegenleistung für den Produktionsauftrag.

Peter Monteverdi hob in einem Verkaufsprospekt aus dem Jahr 1972 den Stil des Fahrzeugs und die überragenden Fahrleistungen hervor. Er bezeichnete darin den Monteverdi High Speed 375 L als „die Coupés von heute mit der Technik von Morgen“.

Die deutsche Fachzeitschrift auto motor und sport^W testete im Frühjahr 1972 einen High speed 375 L mit 7,2-Liter-Motor und ermittelte folgende Fahrleistungen:

• Höchstgeschwindigkeit: 229,3 km/h
• 0-100 km/h: 8,2 Sekunden
• 1 km mit stehendem Start: 28,3 Sekunden.

Damit lag der Monteverdi in etwa auf dem Niveau des britischen Jensen Interceptor^W, erreichte aber die Leistungen des Aston Martin V8^W oder des Maserati Indy^W nicht.

Während der Produktionszeit flossen laufend kleinere oder größere Verbesserungen oder Veränderungen in die Serie ein. Die auffälligste davon war wohl die komplette Umgestaltung des Armaturenbretts mit dem Jahrgang 1972/73. Hatte man sich mit viel Holz und klassischen Instrumenten bis dahin eher an traditionellen englischen Chic angelehnt, präsentierten sich die Monteverdis nun in einem sportlicheren Stil im schwarzen Velours-Design. Da die gesamte High-Speed-Serie aber ohnehin in handwerklicher Einzelfertigung entstand, ist nicht auszuschließen, dass sich Monteverdi bei gewissen Detailgestaltungen auch nach individuellen Kundenwünschen richtete.

Ab 1971 waren das viersitzige Coupé und die Limousine unter der Bezeichnung Hemi 375 L bzw. Hemi 375/4 auch mit dem bereits aus dem Hai 450 SS bekannten stärkeren 7-Liter-Motor lieferbar.

Der High Speed 375 S

Parallel zum 2+2-Sitzer reaktivierte Monteverdi sein anfänglich präsentiertes kurzes Chassis für einen weiteren reinen Zweisitzer. Dieses Auto erhielt eine Karosserie, die erheblich verändert war. Mit zurückversetzten Scheinwerfern und sechs runden Heckleuchten erinnerte dieses Semi-Fastback-Auto nicht zufällig an den Ferrari 365 GT 2+2^W. Der Zweisitzer mit Fissore-Karosserie hatte deutlich geringeren Erfolg als der 2+2-Sitzer vom Typ 375 L. Zwischen 1969 und 1971 wurden insgesamt sechs kurze Coupés mit Fissore-Karosserie hergestellt. Eines davon gehört heute zur umfangreichen Autosammlung des amerikanischen Talkmasters Jay Leno^W.

Im Winter 1971/72 wurde der 375 S zur Monteverdi Berlinetta weiterentwickelt. Der Rohrrahmen wurde zugunsten einer verbesserten Verwindungsresistenz verstärkt; das Auto erhielt eine neue Frontpartie mit schmalem, über die gesamte Wagenbreite reichenden Kühlergrill. Monteverdi betonte die erhöhte passive Sicherheit^W der Berlinetta.

Der High-Speed 375 C

Der einzige noch existente Monteverdi 375 C

Von dem 375 S mit kurzem Chassis leitete Monteverdi 1971 eine Cabrioletversion namens 375 C ab. In der Literatur finden sich wiederholt Hinweise darauf, dass die Initiative zur Schaffung des Cabriolets auf einen querschnittgelähmten Freund Peter Monteverdis zurückging, der sich einen Monteverdi wünschte, den er alleine besteigen konnte. Anders als der 375 S, trug das Cabriolet nicht sechs runde Rückleuchten, sondern die bereits beim 375 L verwendeten Leuchteneinheiten der Alfa Romeo Giulia^W.

Der zunächst gelb lackierte 375 C wurde auf dem Genfer Auto-Salon 1971 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Kaufpreis war dort mit 75.750 Schweizer Franken angegeben. Insgesamt entstanden nur zwei Exemplare. Eines wurde an den Auftraggeber verkauft, ein zweites Exemplar verblieb im Werk und wurde 1974 unter Verwendung von Karosserieteilen des Monteverdi Berlinetta zum Cabriolet Palm Beach umgebaut. Später kaufte Monteverdi den 375 C zurück; das Auto steht heute in Monteverdis Automobilmuseum und wird gelegentlich bei Ausstellungen gezeigt.

Der High-Speed 375/4

Monteverdi High Speed 375/4 von 1972.

Der 375/4 im Profil. Die Rückleuchten dieses späten Exemplars stammen vom Triumph TR 6.

Interieur eines Monteverdi High Speed 375/4.

Die Krönung der High-Speed-Reihe war eine große viertürige Limousine namens 375/4.

Der Radstand des Fahrzeugs wurde auf 3,15 Meter verlängert, die technischen Eckdaten – insbesondere die Antriebstechnik – blieben unverändert. Bei gleich bleibender Frontpartie schlossen sich ab der A-Säule vier weit öffnende Türen (mit Griffen vom Fiat 128^W), eine scharf gezeichnete Dachpartie und ein verlängerter Kofferraum an, dessen Oberkante die Gürtellinie gradlinig fortsetzte. Der Innenraum war mit Lederausstattung, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und auf Wunsch einem TV-Gerät von Sony^W luxuriös ausgestattet und zudem großzügig bemessen; das Auto konnte ohne Einschränkungen als Chauffeur-Limousine verwendet werden. Einzelne Exemplare wurden dementsprechend mit einer Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil geliefert. Äußere Details waren wiederholt Objekt der Veränderung, mitunter folgte Monteverdi dabei auch dem Kundenwunsch. Ein spätes Exemplar wurde beispielsweise mit zwei rechteckigen, vom Ford Granada^W entliehenen Scheinwerfern, einem matt schwarzen Kühlergrill und gummibezogenenen Stoßstangen ausgeliefert. Daneben wurden, nachdem anfänglich die bereits vom 375 L bekannten Rückleuchten der Alfa Romeo Giulia^W installiert worden waren, bei den letzten Modellen die Einheiten des Triumph TR6^W verwendet, die bereits zuvor bei Monteverdis Berlinetta zu sehen gewesen waren und der Limousine eine modernere Erscheinung gaben.

Das Auto war in erster Linie als Repräsentationsfahrzeug gedacht, das die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Marke Monteverdi lenken sollte. Viele Fahrzeuge wurden in den arabischen Raum verkauft; angeblich erwarb die Königsfamilie von Katar nicht weniger als fünf 375/4-Limousinen, die heute noch im königlichen Fuhrpark vorhanden sein sollen. Ein Modell ging nach Tokio, ein weiteres nach Australien und eines nach Großbritannien. Peter Monteverdi bot den 375/4 wiederholt der Schweizer Regierung als Repräsentationsfahrzeug an, zuletzt sogar zur kostenlosen Verwendung. Sein Anliegen blieb freilich ungehört; die Schweizer Regierung setzte auch in den 1970er Jahren weiterhin Limousinen von Cadillac^W ein.

Die Produktionszahlen sind – wie immer – unklar. Vieles spricht dafür, dass (mindestens) 28 Exemplare hergestellt wurden. In der inoffiziellen Produktionsstatistik eines ehemaligen Monteverdi-Fahrers, die zeitweilig im Internet veröffentlicht war, findet sich die Angabe, dass zwischen 1971 und 1973 insgesamt 13 Exemplare der Limousine mit den Fahrgestellnummern 3001 bis 3010 und 3111 bis 3113 hergestellt worden seien. Zwei Autos davon waren Rechtslenker. In dieser Zeit baute die Carozzeria Fissore^W drei, Poccardi acht und Embo^W zwei Fahrzeuge auf. Es ist allerdings davon auszugehen, dass auch ab 1974 weitere Limousinen hergestellt wurden. Im Fuhrpark des Königs von Katar^W findet sich ein 375/4, der angeblich noch 1978 aufgebaut wurde, also zu einer Zeit, als der 375/4 schon nicht mehr in den offiziellen Angebotslisten Monteverdis erschien. Dieses Fahrzeug trägt die Fahrgestellnummer 3128. Im Hinblick darauf lässt sich unter der Voraussetzung, dass Monteverdi die Fahrgestellnummern fortlaufend vergeben hat, auf eine Produktion von mindestens 28 Exemplaren schließen.

Weitere Modelle

Obwohl sie nicht explizit den Zusatz High Speed im Namen führen, gehören auch die Modelle Berlinetta und Palm Beach zur High Speed-Familie. Bei ihnen handelt es sich um Weiterentwicklungen früher Monteverdi-Konstruktionen, die eine gewisse technische Eigenständigkeit erreichten. Angesichts sehr hoher Verkaufspreise wurden von ihnen nur wenige Exemplare hergestellt.

Datenblatt

Datenblatt Monteverdi 375/Hai (1969/1973)

Monteverdi	375 S	400 SS	375 L	375/4	Berlinetta	Hai 450 GTS
Motor:	8-Zylinder-V-Motor (Viertakt), Gabelwinkel 90°
Hubraum:	7206 cm³				6974 cm³
Motortyp:	Chrysler 440				Chrysler 426 Hemi
Bohrung×Hub:	109,7×95,25 mm				107,95×95,25 mm
Leistung bei 1/min:	279 kW (380 SAE-PS) bei 4600	299 kW (406 SAE-PS) bei 5000	250 kW (340 PS) bei 4600 a.W. Siebenliter wie Berlinetta		287 kW (390 PS) bei 5000 a.W. 7,2-Liter	287 kW (390 PS) bei 5000
Max. Drehmoment bei 1/min:	653 SAE-Nm bei 3200	657 Nm bei 3300	572 Nm bei 3200		584 Nm bei 4000
Verdichtung:	10,1:1				10,25:1
Gemischaufbereitung:	1 Vierfachvergaser	2 Vierfachvergaser	1 Vierfachvergaser		2 Vierfachvergaser
Ventilsteuerung:	Hängende Ventile, Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Antrieb über Kette
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe a.W. Dreigang-Automatik (Chrysler TorqueFlite) Hinterradantrieb		Dreigangautomatik (Torqueflite) (Hemi-Ausführungen auch Viergang-Getriebe) Hinterradantrieb		4- oder 5-Gang-Getriebe a.W. Dreigang-Automatik (Chrysler TorqueFlite) Hinterradantrieb	ZFW-5-Gang-Getriebe
Radaufhängung vorn:	je zwei ungleich lange Querlenker, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	DeDion-Achse, Längsschubstreben, Wattgestänge, Schraubenfedern
Bremsen:	Scheibenbremsen rundum, Servo
Lenkung:	ZF-Schneckenlenkung, teils mit Servo
Karosserie:	Stahlblech, auf Vierkantrohrrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1500/1460 mm			1500/1450 mm	1510/1470 mm	1500/1460 mm
Radstand:	2510 mm		2680 mm	3180 mm	2500 mm	2620 mm
Abmessungen:	4600×1795×1240 mm		4800×1795×1270 mm	5310×1790×1330 mm	4610×1795×1230 mm	4350×1795×1020 mm
Leergewicht:	1620 kg	1680 kg	1820–1840 kg	1920–1940 kg	1700 kg	1350 kg
Höchstgeschwindigkeit (Werk):	250 km/h	270 km/h	245–260 km/h	235–250 km/h	260–290 km/h	295 km/h
0–100 km/h (Werk):	6 s	5,5 s	6,5–6,9 s	6,9–7,9 s	5,9–6,5 s	4,9 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer, Werk):	18–23 S

Literatur

Monografien, Beiträge in Fachbüchern

• Roger Gloor, Carl Wagner: Monteverdi – Werdegang einer Schweizer Marke, 1980 (vergriffen). Werksunterstützte Chronik der Marke Monteverdi
• Dean Bachelor, Chris Poole, Graham Robson: Das große Buch der Sportwagen. Die schnellsten, teuersten und schönsten Autos der Welt. Erlangen (Karl Müller Verlag) 1990, ohne ISBN.
• Jürgen Lewandowski, Marion Zellner: Kult-Cabrios. Die legendärsten Cabriolets von 1945 bis heute. München (Steiger) 2000. ISBN 3-89652-195-0.

Zeitungen und Zeitschriften

• Automobil Revue, Katalognummern 1968, 1969 und 1973 (technische Daten)
• auto motor und sport: Alpentraum, Test eines Monteverdi High speed 375 L in der Ausgabe 12/1972 vom 10. Juni 1972.
• auto motor und sport: Kunsthandwerk. Präsentation des Monteverdi-Programms und Kurzbiografie über Peter Monteverdi in der Ausgabe 13/1978.
• auto motor und sport: Mit dem Monteverdi durch die Weinberge, Reisebericht und Impression einer Fahrt mit einem Monteverdi High Speed 375 L in der Ausgabe 25/1996.
• Bernd Wieland: Schwarz-Brenner, Präsentation eines späten schwarz lackierten Monteverdi High Speed 375/4 mit zahlreichen Studio-Fotos und kurzer, im Detail nicht immer zutreffender Darstellung der Modellgeschichte in: Motor Klassik Nr. 1/2003, S. 52 ff.
• Mark Siegenthaler und Marco Schulze: Mit harter Hand und großem Herz, das Leben und Wirken des Peter Monteverdi, in: Swiss Car Classics Nr. 20, 04/2008
• Rob Scorah: The full Monte. Fahrbericht zum Monteverdi High Speed 375L (Fissore) in: Classic Cars, Heft 2/2013, S: 58 ff.

Weblinks

 Commons: Monteverdi High Speed 375 – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienVorlage:Commonscat/Wartung/P 2 fehlt, P 1 ungleich Lemma

• Private Monteverdi-Website
• Monteverdi Automuseum Binningen
• Ausführliche Darstellung der Geschichte Pietro Fruas, seines Werkes und der Beziehungen zu Monteverdi
• Original Verkaufsprospekt des Monteverdi High Speed 375 L von 1972

Einzelnachweise

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