Monteverdi Sierra

Monteverdi
Monteverdi Sierra Cabrio von 1978
Monteverdi Sierra
Produktionszeitraum:	1977–1982
KlasseW:	OberklasseW
{KarosserieversionenW:	LimousineW, CabrioletW, KombiW
Motoren:	OttomotorWen: 5,2–5,9 Liter (124–132 kW)
Länge:	4680–4880 mm
Breite:	1820 mm
Höhe:	1280–1400 mm
RadstandW:	2740–2850 mm
LeergewichtW:	1400–1650 kg
Vorgängermodell:	Monteverdi High Speed 375/4
Nachfolgemodell:	Monteverdi Tiara

Monteverdi Sierra Limousine

Basisfahrzeug des Sierra: Eine Limousine der Chrysler F-Plattform (hier: ein Plymouth Volaré)

Der Monteverdi Sierra war eine Luxuslimousine des Schweizer Automobilherstellers Monteverdi, die von 1977 bis 1982 produziert wurde. Das Fahrzeug löste die High Speed 375-Reihe ab, mit der Monteverdi seit 1967 im Markt für hochpreisige Luxusfahrzeuge vertreten gewesen war. Mit dem Sierra reagierte das Schweizer Unternehmen auf die erste Ölkrise^W Mitte der 1970er Jahre, in deren Folge das Interesse an schweren, verbrauchsintensiven Hochleistungssportwagen gesunken war: Der Sierra war kleiner, leichter und preiswerter als die bisherigen Monteverdi-Modelle. Er dokumentierte zugleich einen Wandel der Unternehmenspolitik, der von schnellen Sportwagen hin zu Fahrzeugen führte, die von Luxus und Komfort geprägt waren. Monteverdi setzte mit dem Sierra das Konzept des Boutique-Auto^Ws fort, das bereits ein Jahr zuvor mit dem Geländewagen Safari erfolgreich angewandt worden war. Die Presse nahm die Sierra-Limousine überwiegend mit Lob auf; auf dem Markt konnte sie sich indes nicht durchsetzen: Bis 1982 wurde sie nur in geringen Stückzahlen hergestellt.

Das Konzept

Der Monteverdi Sierra war ein sog. Boutique-Auto. Anders als die Coupés, Cabriolets und Limousinen der High Speed-Reihe hatte Monteverdi das Auto nicht vollständig selbst entwickelt; vielmehr verwendete das Schweizer Unternehmen die Karosseriestruktur und die Antriebstechnik eines Großserienfahrzeugs, das durch individuelle Anbauteile optisch verfremdet wurde und eine aufgewertete Innenausstattung erhielt. Durch den Rückgriff auf Großserientechnik konnte Monteverdi die Entwicklungskosten, die mit der Konzeptionierung eines eigenen Autos verbunden waren, weitgehend einsparen; zudem war durch solide Großserientechnik eine (mehr oder weniger) zuverlässige Alltagstauglichkeit sichergestellt.

Als Basis für den Sierra wählte Peter Monteverdi die sog. F-Plattform^W des amerikanischen Automobilherstellers Chrysler^W. Diese Konstruktion war mit den ModellbezeichnungenDodge Aspen^W und Plymouth Volaré^W 1976 eingeführt worden und sollte auf dem amerikanischen Markt mit hochwertigen Importfahrzeugen wie demMercedes-Benz "Strich Acht"^W konkurrieren. Sie entsprach in ihren Dimensionen ansatzweise diesen Vorbildern, sodass sie auch mit den Bedingungen des europäischen Marktes zu vereinbaren war.

Monteverdi übernahm von Chrysler die Bodengruppe, die Antriebstechnik samt Aufhängung, die komplette Fahrgastzelle, die Verglasung sowie weite Teile der Karosseriebleche (insbesondere Dach und Türen). Die 1980 erschienene Monteverdi-Markenchronik bestätigt die Verwandtschaftsbeziehung zu amerikanischen Chrysler-Modellen ausdrücklich, während zeitgenössische Presseberichte aus Deutschland und der Schweiz die Beziehung nicht erwähnen und den Sierra als Eigenkonstruktion Peter Monteverdis darstellen.

Die optischen Unterschiede zwischen dem Sierra und dem Dodge Aspen ergaben sich in erster Linie aus einer eigenständigen Front- und Heckpartie, für die die Carrozzeria Fissore^W nach den Entwürfen Peter Monteverdis eine europäisch anmutende Gestaltung entwickelt hatte. Anders als die Chrysler-Fahrzeuge gleichen Ursprungs hatte der Sierra leicht geschwungene vordere Kotflügel, die die Linienführung der High Speed 375-Modelle imitierten, und ein dezentes, verchromtes Kühlergitter mit Doppelscheinwerfern, die vom Fiat 125 Spezial^W übernommen worden waren. Mit dieser Frontpartie stellte Monteverdi eine Familienähnlichkeit zu dem ähnlich gestalteten Safari her. Am Heck zeigte sich eine rechtwinklige, an den 375/4 erinnernde Gestaltung, an der Rückleuchten des Renault 12 (Phase 2)^W installiert wurden. Die schmale, weitgehend Plastikkomponenten verwendende Stoßstangenkonstruktion ließ den Sierra deutlich sportlicher erscheinen als der Dodge Aspen. Die deutlich knapper geschnittenen Stoßfänger reduzierten zudem die Außenlänge des Fahrzeugs gegenüber dem Ausgangsmodell um 20 Zentimeter. In seinem gesamten Erscheinungsbild ähnelte der Sierra der inzwischen eingestellten Fiat 130^W-Limousine, war aber mehr als doppelt so teuer wie das italienische Fahrzeug.

Im Innenraum installierte Monteverdi Sitze von BMW^W, die ebenso wie die Seitenverkleidungen mit Leder bezogen waren.

Die Technik

Die Antriebstechnik wurde unverändert vom Dodge Aspen^W bzw. vom Plymouth Volare^W übernommen. Dazu gehörte unter anderem auch die hintere Starrachse, eine für die Preisklasse des Sierra vergleichsweise antiquierte und unkomfortable Lösung. Zwar unternahm Monteverdi 1976 und 1977 einzelne Versuche, eine selbst konstruierte De-Dion-Hinterachse^W zu installieren; diese Ansätze wurden aber früh eingestellt. Ob überhaupt einzelne Fahrzeuge mit der De-Dion-Hinterachse verkauft wurden, ist unklar. Peter Monteverdi behauptete, durchschnittliche Kunden würden den Unterschied zwischen einer Starrachse und einer unabhängigen Aufhängung kaum wahrnehmen. Andere Quellen gehen davon aus, dass der hohe finanzielle Aufwand einer solchen Neuentwicklung der entscheidende Grund für die Beibehaltung der amerikanischen Originalkonstruktion gewesen sein.

Monteverdi bot lediglich die beiden stärksten Motorisierungen des Dodge Aspen bzw. des Plymouth Volaré an. Zur Wahl standen ein 5,2 Liter großer Achtzylindermotor mit Vierfach-Vergaser und einer Leistung von 118 kW (160 PS) und eine auf 5,9 Liter vergrößerte Version mit ca. 135 kW, die in einem Verkaufsprospekt als „heiße Version“ bezeichnet wurde. Beide Triebwerke wurden auch in exklusiven Fahrzeugen anderer Hersteller verwendet; beispielsweise fanden sie sich im Bristol 603^W.

Die Versionen

Limousine

Standardmodell war die viertürige Sierra Limousine, die von 1977 bis 1982 angeboten wurde. Bei seiner Präsentation belief sich der Basispreis des Sierra 5,2 auf 69.000 Schweizer Franken; die mit dem 5,9-Liter-Motor ausgestattete Version war 5.000 Schweizer Franken teurer. Zur Serienausstattung gehörte eine Lederpolsterung, Servolenkung sowie elektrische Fensterheber (abweichend davon existieren aber mindestens zwei Fahrzeuge mit manuellen Kurbelfenstern vorn und hinten); Klimaanlage und Zentralverriegelung waren dagegen aufpreispflichtig.

Cabriolet

Auf dem Genfer Automobilsalon 1978 stellte Monteverdi eine Cabriolet-Version des Sierra vor, die auf dem verkürzten Fahrgestell des Dodge Aspen Coupé beruhte. Der Verkaufspreis wurde mit 89.000 Schweizer Franken angegeben. Obwohl es damals neben dem viel teureren Rolls-Royce Corniche^W keine viersitzigen Luxus-Cabrios und somit keine direkte Konkurrenz gab, blieb der erwartete Erfolg aus, und es wurden lediglich zwei Exemplare fertiggestellt. Ein rot lackiertes Fahrzeug (mit manuellen Fensterhebern) wurde an den Schweizer Verleger Frey ausgeliefert, ein weiteres in silberner Farbe blieb im Werk. Beide Fahrzeuge existieren noch: Das silberfarbene Cabriolet steht heute im Monteverdi-Museum in Binningen; das rote Auto wurde 2006 verkauft.

Station Wagon

Eine weitere Ableitung ist der Sierra Station Wagon aus dem Jahre 1979, ein fünftüriger Kombi auf der Basis des Dodge Aspen^W Station Wagon. Das Fahrzeug erhielt an der Frontpartie die üblichen Änderungen; an der Heckpartie wurden die bekannten Stoßfänger installiert sowie die Rückleuchten des Peugeot 504 Break^W, die eine Familienähnlichkeit zum Safari herstellten. Das Fahrzeug griff das Konzept des Luxuskombi auf, dasMercedes-Benz^W etwa zeitgleich mit dem T-Modell des Mercedes-Benz W 123^W realisierte. Für den Sierra Station Wagon sah Peter Monteverdi indes (noch) keinen Markt, so dass es bei dem Einzelstück blieb, das bis in die frühen 1980er Jahre im Tessin zugelassen war und regelmäßig im Straßenverkehr bewegt wurde. Das Auto steht heute in Monteverdis Automuseum.

Die Produktion

Die Sierra-Modelle wurden, wie bei Monteverdi üblich, nicht im Hause produziert, sondern von externen Karosseriebetrieben in Auftragsarbeit in Handarbeit hergestellt. Etwa 20 Exemplare wurden von dem Basler Karosseriebauunternehmen Wenger Carrosserie/Fahrzeugbau hergestellt. Daneben dürften eine Reihe weiterer Fahrzeuge bei Fissore aufgebaut worden sein.

Wie viele Sierra-Limousinen zwischen 1977 und 1982 hergestellt wurden, ist unbekannt. Die Markenchronik von Gloor und Wagner behauptet, dass dem Sierra „voller kommerzieller Erfolg beschieden“ war und der Umsatz nach Vorstellung des Sierra „gewaltig anstieg“. Genaue Zahlen nennt das Werk allerdings nicht. Die Schätzungen zum Produktionsumfang gehen weit auseinander. Sie liegen zwischen 20 und 50 Exemplaren. In mehreren Veröffentlichungen wird darauf hingewiesen, dass vor allem die mangelhafte Verarbeitungsqualität des Sierra einen größeren Erfolg des Fahrzeugs verhindert habe.

30 Jahre nach Produktionsende ist die Existenz von etwa einem halben Dutzend Sierra-Limousinen belegt. In einem Verkaufsprospekt von 1977 werden drei dunkle Sierras nebeneinander vor dem Basler Hotel Euler abgebildet. Eines dieser Autos - ein dunkelblaues Auto mit cremefarbenem Interieur - diente Peter Monteverdi eine Zeitlang als persönliches Fahrzeug, das unter anderem an Monteverdis Feriensitz in Florida^W stand. Das Auto war einige Jahre im Besitz eines amerikanischen Sammlers, der es 2006 in den Orient verkaufte. Ein weiteres Fahrzeug mit grüner Lackierung und bordeaux-farbenem Interieur befand sich in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts ohne Zulassung in Wien. Ein silbernes Auto stand 2006 im süddeutschen Raum zum Verkauf. Der Sierra mit der Fahrgestell-Nummer 9159 in blau-metallic mit cremefarbigem Leder (eine von wenigen Sierra-Limousinen mit Kurbelfenstern) war 2009 im Kreis Wolfenbüttel (Niedersachsen/Deutschland) zugelassen.

Die Produktion des Sierra endete 1982, als Chrysler den Dodge Aspen^W wie auch den Plymouth Volare^W einstellte. Im Anschluss daran verkaufte Monteverdi die Rechte am Namen „Sierra“ an den Ford^W-Konzern, der dem Nachfolger des Ford Taunus^W diese Bezeichnung gab. Nach jüngeren Presseberichten soll Monteverdi dafür eine Vergütung in Höhe von fünf Schweizer Franken für jeden hergestellten Ford Sierra erhalten haben.

Die heutige Marktlage

Monteverdi Sierras werden auf dem Gebrauchtwagenmarkt kaum angeboten; die Verfügbarkeit wird in der Fachliteratur als „gegen Null“ gehend beschrieben. Der Preis für einen Sierra in exzellentem Zustand wurde 2010 mit etwa 33.000 Euro angegeben, der für ein Exemplar in mittelmäßigem Erhaltungszustand mit 13.000 Euro.

Bilder

Frontpartie: Doppelscheinwerfer und Blinkereinheiten von Fiat

Rückleuchten vom Renault R12: Die Heckpartie des Monteverdi Sierra

In zwei Exemplaren hergestellt: Der Sierra Convertible

Blieb ein Einzelstück: Der Sierra Station Wagon

Das Armaturenbrett des Sierra entsprach in seinem Layout dem des Dodge Aspen, war aber mit Alcantara überzogen

Technische Daten

Die nachstehend wiedergegebenen technischen Daten sind Werksangaben. Sie sind einem Verkaufsprospekt von 1977 entnommen.

Datenblatt Monteverdi Sierra

Technische Daten Monteverdi Sierra
Monteverdi	Sierra Limousine 5,2	Sierra Limousine 5,9	Sierra Cabriolet
Motor:	Achtzylinder-V-Motor (Viertakt), Gabelwinkel 90°
Hubraum:	5210 cm³	5898 cm³	5898 cm³
Bohrung x Hub:	99,3 x 84,1	101,6 x 90,9	101,6 x 90,9
Leistung bei 1/min:	124 kW (168 PS) bei 4000	132 kW (180 PS) bei 4000	132 kW (180 PS) bei 4000
Max. Drehmoment bei 1/min:	339 Nm bei 1600	398 Nm bei 1600	398 Nm bei 1600
Verdichtung:	8,5 : 1
Gemischaufbereitung:	1 x 2 Doppelvergaser
Ventilsteuerung:	OHV-VentilsteuerungW
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	Automatik, drei Vorwärtsgänge Hinterradantrieb
Radaufhängung vorn:	Querlenker Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	Starrachse Schraubenfedern
Bremsen:	Scheibenbremsen vorne Trommelbremsen hinten
Karosserie:	Stahl
Spurweite vorn/hinten:	1510 / 1490
Radstand:	2850 mm	2850 mm	2740 mm
Abmessungen:	4880 x 1820 x 1400		4680 x 1820 x 1280
Leergewicht:	1600	1650	1400
Höchstgeschwindigkeit:	180	200	200
0–100 km/h:	10 sek.
Verbrauch (Liter/100 Kilometer, ECE-Norm, Stadtzyklus):	17,0

Literatur

• Roger Gloor, Carl Wagner: Monteverdi - Werdegang einer Schweizer Marke. 1980. (Werksunterstützte Chronik der Marke Monteverdi)
• Daniel Hug: Wir haben den Monteverdi Hai nur einmal verkauft. Die Geschichte hinter dem Schweizer Auto in der UBS-Werbung. In: Neue Zürcher Zeitung (NZZ) am Sonntag. 19. Oktober 2010.
• Jürgen Lewandowski: Große Oper. Portrait einer Schweizer Automarke. In: Auto Focus. 2/1998, S. 38 ff.
• Götz Leyrer: Swiss Made. In: auto motor und sport. 6/1977 (Vorstellung des Monteverdi Sierra und Fahrbericht).
• Götz Leyrer: Kunsthandwerk. In: auto motor und sport^W. 13/1978. (Präsentation des Monteverdi-Programms und Kurzbiografie über Peter Monteverdi)
• Mark Siegenthaler und Marco Schulze: Mit harter Hand und großem Herz, das Leben und Wirken des Peter Monteverdi, in: Swiss Car Classics Nr. 20, 04/2008
• Günther Zink: Oldtimer Katalog Nr. 24. Heel Verlag, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-185-6.

Weblinks

 Commons: Monteverdi Sierra – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienVorlage:Commonscat/Wartung/P 2 fehlt, P 1 ungleich Lemma

• Private Monteverdi-Website
• Monteverdi Automuseum Binningen
• Verkaufsprospekt des Monteverdi Sierra und des Safari von 1977
• Verkaufsprospekt des Monteverdi Sierra von 1978

Einzelnachweise

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